第102章 节奏转换 (第2/3页)
圈果断进站换上了白胎，甚至比同队红胎起跑的加斯利都还要早。
当然最最关键的一个因素，就是法拉利这一站糟糕的长距离表现。
根据不完全可靠的情报显示，法拉利上一站勒克莱尔遇到的那个引擎问题其实并没有能得到彻底解决，为了避免赛车在比赛中再一次出幺蛾子，比诺托又重新把引擎的限制给加了回去。
这大概就能解释哈斯和阿罗这一场突然低迷的表现，同样也从侧面证实了，本来该在中国站优势极大的法拉利为什么会突然在排位赛里争不过梅奔的原因。
要知道上赛这几年可都是法拉利的优势赛道，去年上赛的杆位就是由维特尔创造的1：31.095，比今年博塔斯杆位的1：31.547快了差不多半秒。
今年因为前后翼的规则大改，赛车在有些赛道的杆位上限会比去年强，有些赛道又会比去年弱。
像是墨尔本的杆位成绩就比18年提升了0.6，巴林比去年提升了0.1。
反观上赛就是比去年上限更低的赛道，这里除了一号二号和三号组合弯的过弯效率，对于圈速影响最大的就是两条DRS的超级长直道。
屁股上的尾翼可以打开，但前翼那拓宽了二十多厘米的部分也不是摆设啊。
但哪怕由于赛车规则的变动导致整体圈速上限降低，那也不至于会让引擎较之去年还有了大升级的法拉利今年落后梅奔0.3才对。
都比去年的自己慢了快一秒了，这已经不是气动布局出问题能把锅全部背完的，很明显法拉利的引擎多少有点毛病。
这一下就把法拉利给放在了一个非常尴尬的位置，不仅在极端的排位调校后没争过梅奔，这甚至还导致法拉利在长距离上的稳定性都还不如小红牛。
不过法拉利的胎耗控制得比维斯塔潘更好一些，束龙跟他们之间又是红胎与黄胎的差别，留在场上硬托一套红胎不该承担的圈数根本就没有必要。
反而一旦被身后的维斯塔潘先行抓住可以推进的干净空气，那束龙还真有可能在好不容易完成了以下犯上之后，被长距离单圈上限更高的维斯塔潘重新翻掉。
也正是多了这两圈提前推进的时间余量，当维斯塔潘完成一停进站出来的时候，束龙已经抓着这个机会把他们之间原本不到0.6的差距，不知不觉给扩大到了2.1秒。
今年上赛也不是所有的赛车都比去年更慢的，束龙的排位成绩就比去年小牛的最好成绩快了0.9，当然也说不好究竟是赛车升级有功，还是开车的人和以往相比不一样了。
可能都有吧，阿尔本尽管没有参加排位，但他在练习赛中表现出来的上限也比去年的小红牛更高。
别看束龙开局就将自己的位置提升了两位来到了P5，从维修区发车的阿尔本一路闷声发大财，在第十九圈完成了自己的红胎一停之后，不知不觉也已经将自己的实际位置提升到了P13。
提早了自己进站时机的束龙在干净空气里一路猛猛推进，他现在和维斯塔潘的策略思路其实比较相似，两人都在尝试利用策略的差异化，用最小的代价完成对法拉利领奖台位置的成功争夺。
当然维斯塔潘的目标还多了一个，那就是抓住小红牛的束龙，把他重新按回区区二队应该待的位置上去。
这两人的长距离单圈真的很夸张，对比中游车阵的赛车来说完全不亚于梅奔这辆火星车对于他们的降维打击。
换上了崭新的白胎，再加上油量的逐步减轻，此时束龙和维斯塔潘的单圈已经开始逐步踏入入了1：37的大关，跟前方那些普遍单圈还在1：40的赛车简直犹如云泥之别。
但就是这么巨大的单圈圈速差距，束龙却依然在看似不到十秒的干净空气中，获得了差不多七圈的推进余量！
这就是先前哈梅林为什么会在在和束龙对话的TR里说，因为事故提前进站的两辆迈凯伦对他们的策略有重大利好的主要原因。
迈凯伦的缺乏竞争力是相较于前排赛车来说的，事实上他们赛车在换白之后整体表现出来的速度，对于赛点、阿罗以及目前在场上孤军奋战的里卡多都仍然有着很大的威胁性。
霍肯伯格的引擎问题始终没
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